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VW ist nur
der Anfang – am Ende stirbt die EU Egon W. Kreutzer
Die wohlgemeinte Warnung, man sollte nicht den Ast absägen,
auf dem man sitzt, hilft nur demjenigen, dessen
Selbsterkenntnis es zulässt, die eigene Sitzposition zu
erkennen. Alle anderen sägen im Zweifelsfall munter
weiter.
Seit ungefähr 10 Jahren sägt alle Welt an jenem
Unternehmen, das von den Nazis einst als Produktionsstätte
des „Kraft durch Freude – Wagens“
errichtet wurde, dann aber stattdessen als Rüstungsbetrieb
die Mobilität der Wehrmacht zu steigern hatte, bis nach
dem verlorenen Krieg mit dem Käfer der weltweite
Siegeszug von Volkswagen begonnen hat.
Lange konnte sich der Konzern noch über Wasser halten,
nachdem die US-Umweltschutzbehörde EPA am 18. September
2015 – zeitgleich mit Merkels Grenzöffnung –
den Krieg gegen Volkswagen eröffnete, indem Geldstrafen
in der Größenordnung von 18 Milliarden Dollar in den
Raum gestellt wurden, von Schadensersatzforderungen noch
ganz zu schweigen.
Dieser erste Schuss war ein Volltreffer. Die VW-Aktie stürzte
um fast 35 Prozent in den Keller. 27 Milliarden Euro Börsenkapitalisierung
wurden vernichtet.
Die Bundesregierung sah sich keinesfalls veranlasst, sich
schützend vor den wohl wichtigsten deutschen Konzern zu
stellen. Im Gegenteil: Man hat sich mutig an die Seite
der transatlantischen Freunde gestellt und mit dem Gebrüll
nach lückenloser Aufklärung, mit der juristischen
Verfolgung der Vorstände und Konstrukteure, das
Schadfeuer erst noch richtig angefacht, dessen Entstehung
von der EU mit der Festlegung unsinnig niedriger
NOx-Grenzwerte überhaupt erst möglich gemacht worden
war.
Die Rolle Deutschlands in der EU hat sich seinerzeit für
alle Welt erkennbar noch einmal zum Schlechteren
gewandelt. Herrschte bis dahin das stille Einverständnis,
dass der große Zahlmeister umso mehr für die EU leisten
könne (und müsse), je besser es der deutschen
Wirtschaft geht, änderte sich das Paradigma dahingehend,
dass die Kuh nun erbarmungslos bis zum letzten Tropfen
abgemolken werden müsse.
Dass Deutschland selbst der EU angehört, dass
Deutschland daher maßgeblich Einfluss auf alle
Entscheidungen dieser EU nehmen kann, also durchaus in
der Lage wäre, EU-gemachten Schaden von Deutschland
abzuwehren, und sei es mit der Drohung, Zahlungen
einzustellen oder gar den Austritt zu erwägen, ist eine
Tatsache, über die in Deutschland mehr als nur ein
Mantel des Schweigens ausgebreitet wurde.
Dem Volkswagen-Management blieb nur eine Option: Sparen!
2017, zwei Jahre nach dem Beginn der Angriffe, wurde der
Abbau von 23.000 Stellen in Deutschland beschlossen. Das
Handelsblatt erwähnte dies unter anderem im Dezember
2019 in seiner Jahresvorausschau für 2020 noch einmal,
weil VW darüberhinaus inzwischen bereits den Abbau
weiterer 4.000 Stellen angekündigt hatte.
Als sei es absolut kein Problem, den Strombedarf des
Industrielandes Deutschland nach dem Atomaussstieg und
dem Kohleausstieg alleine aus erneuerbaren Energien zu
decken, auch wenn Zig-Millionen von Wärmepumpen und
Zig-Millionen von E-Mobilen zusätzlich an den Steckdosen
hängen, die schon heute nur mit massiven Stromimporten
am Leben gehalten werden können, stimmte Deutschland dem
EU-Verbrennerverbot ab 2035 leichtfertig zu.
Volkswagen beeilte sich, den Ausstieg aus der
Verbrennertechnologie in Angriff zu nehmen und auf die
Produktion von E-Mobilen umzusteigen. Dies mündete
– und wir alle sind Zeugen dieser Entwicklung –
im Fiasko.
Schon vor gut einem Jahr, im Juli 2023, verkündete der
VW-Markenchef Thomas Schäfer den Führungskräften bei
VW:
„Der
Dachstuhl brennt!“
Unter dem Strich sah es damals schon so aus, dass die
Fahrzeugproduktion keine Gewinne mehr abgeworfen hat, während
sich die auf Halde produzierten E-Mobile bei den Händlern
stapelten, die nicht mehr wussten, wohin damit.
Heute wissen wir, dass es Volkswagen nicht gelungen ist,
diese Probleme zu überwinden. Verkündete Thomas Schäfer
im Sommer letzten Jahres nur einen sofortigen
Ausgabenstopp, musste Konzernchef Oliver Blume jüngst
zugeben, dass die Beschäftigungsgarantie für
VW-Mitarbeiter nicht mehr gehalten werden könne und
Werksschließungen in Deutschland nicht zu vermeiden sein
werden.
Und wieder hat die EU die Hand im Spiel.
Wie der terroristische Schläfer, der unerkannt bleibt,
bis er geweckt wird, kriecht jetzt das Gespenst der
EU-CO2-Flottenziele ans Licht.
Vereinfacht beschrieben nimmt man die Summe der
CO2-Emissionswerte aller verkauften Neuwagen der „Flotte“,
also Verbrenner, Hybride und reine Stromer miteinander,
und dividiert diese Summe durch die Anzahl der Einheiten.
Das ergibt einen Durchschnittswert, der bei VW, nach den
Erkenntnissen der Zeitschrift „Auto Motor und Sport“
bei 123 g CO2/km liegt.
Ab 2025 fordert die EU jedoch einen Durchschnittswert von
93,6 g pro Kilometer, und wer die nicht schafft, zahlt
pro Gramm und innerhalb der EU verkauftem Auto 95 Euro
Strafe in die EU-Kasse.
Für VW bedeutet dies:
30g x
95 € = 2.850 Euro pro verkauftem Pkw
(sowohl Verbrenner als auch E-Mobile)
Das ist richtig viel Geld, vor allem wenn man bedenkt,
dass VW innerhalb der EU pro Jahre etwa 1,4 Millionen
Neuwagen absetzt, womit die EU VW eine Rechnung über
etwa 4 Milliarden Euro schicken dürfte.
Nachdem sich die Bundesregierung weiterhin keinesfalls in
der Pflicht sieht, sich in der EU für die Rettung der
industriellen Basis Deutschlands mit allen Mitteln –
bis hin zur DEXIT-Androhung – einzusetzen, treibt
das an sich schon verrückte Geschehen nun die allerverrücktesten
Blüten:
Nach Aussagen
einer Quelle, die ich als glaubwürdig einschätze, zieht
es VW vor, Bestellungen für Verbrenner so lange nicht
auszuliefern, wie nicht die notwendige Anzahl von
E-Mobilen abgesetzt worden ist, um die zu erwartenden
Strafzahlungen über den „Flotten-Mix“ zu
reduzieren.
Es heißt – nachprüfen kann ich das allerdings
nicht – dass aktuell rund 75.000 Bestellungen für
Tiguan und 25.000 für den Golf schlicht im
Auftragsbestand auf Halde liegen bleiben, weil es unter
dem Strich günstiger ist, diese Autos nicht zu bauen und
nicht zu verkaufen, statt die Strafzahlungen für die
gesamte Flotte damit noch weiter in die Höhe zu treiben.
Es gibt allerdings eine brandaktuelle Auflistung der
Lieferzeiten von Verbrennern – hier verlinkt –
die für den Tiguan 6 bis 7 Monate, für den Golf 5 bis 6
Monate ausweist, was kaum mit dem Jammern über nicht
ausgelastete VW-Werke zusammenpasst, wohl aber mit einer
Strategie zur Minimierung von Strafzahlungen wegen Überschreitung
der Flottenziele.
Um zum Bild vom Ast und den darauf Sitzenden zurückzukehren:
Volkswagen ist nicht einfach nur Volkswagen. Volkswagen
ist ein wesentliches und unverzichtbares Element der
EU-europäischen Automobilindustrie, die unterhalb der
Konzernmarken, die ja nur wie die Fruchtkörper der Pilze
den sichtbaren Teil jenes Geflecht von Zulieferern und
Grundstoffproduzenten darstellen, die markenunabhängig
nicht nur die Reifen, die Scheiben, die Sitze, die Kabelbäume
für alle Hersteller produzieren, sondern ganze
Baugruppen, wie voll bestückte Armaturenbretter und
einbaufertige Türen zuliefern.
Die Auslastung der Kapazitäten der Zulieferer ist für
die Herstellkosten mindestens so wichtig, wie die
Auslastung der Endmontage. Brechen da die Stückzahlen
ein, wird es schnell zappenduster.
Im schlimmsten Fall, der gar nicht so unwahrscheinlich
ist, muss davon ausgegangen werden:
Fällt VW, fällt erst die deutsche, dann die gesamte
EU-Automobil-Produktion.
Ob die Hersteller ihre Produktion im EU-Ausland aufrecht
erhalten können, ist unsicher. Sicher ist jedoch: Mit
der Auto-Branche geht in der EU auch der Maschinen- und
Anlagenbau in die Knie.
Was sich an Firmensterben längst beobachten lässt, weil
schon der teilweise Umstieg auf die E-Mobilität viele
Geschäftsmodelle zerstört hat, wird sich mit dem
Ausfall eines Branchenriesen wie VW in noch viel stärkerem
Ausmaß fortsetzen.
Die EU hat von Deutschland, Deutschland hat vom Automobil
gelebt.
Noch hält der angesägte Ast.
Ein Sturm darf allerdings nicht kommen.
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